"Российская газета" уже сообщала о том, что на западном берегу Кольского залива заложен угольный терминал, который к 2021 году должен выйти на перевалку 18 миллионов тонн угля ежегодно. Для того чтобы соединить его с Октябрьской железной дорогой, строится 46-километровая железнодорожная ветка между станциями Выходной и Лавна.
В 2017 году через Мурманск прошло около 14 миллионов тонн угля, и уже сегодня ощущается нехватка пропускной способности Октябрьской железной дороги. К 2025 году объем грузоперевозок по этому направлению достигнет 45 миллионов тонн - в 2,1 раза выше, чем в 2017 году, отмечают специалисты Института экономики и развития транспорта.
Проблему железнодорожного "бутылочного горлышка" призвано решить расширение железнодорожного участка Волховстрой - Мурманск. Его планируется начать в 2019 году, сообщил заместитель начальника Мурманского территориального управления Октябрьской железной дороги Игорь Поликарпов. Уже исследуются возможные способы, позволяющие увеличить пропускную способность данного участка. Институт "Ленгипротранс" начал проектирование вторых главных путей на первоочередных перегонах и станциях от Мурманска до Волховстроя. Чтобы железная дорога справилась с грузопотоком, необходимо увеличивать длину и вес поездов. Сегодня на этом направлении используются поезда длиной 57 условных вагонов и весом до 4600 тонн. В ближайшем будущем по этому участку должны ходить поезда весом от 6000 до 6300 тонн, а с использованием инновационных вагонов грузоподъемностью 76 тонн вес поезда может составить 7100 тонн. Длина поездов будет составлять 71 условный вагон.
"Узкие места" железнодорожного сообщения характерны не только для Заполярья. Это общая проблема для железнодорожных подходов ко всем портам Северо-Запада, говорится в стратегии развития РЖД до 2030 года. Согласно этому документу, протяженность "узких мест" составляет более 10 тысяч километров. Если не модернизировать железнодорожную инфраструктуру, к 2020 году их протяженность может удвоиться. До 2015 года в их модернизацию железнодорожники намерены вложить 253 миллиарда рублей.
- Железные дороги на подходах к портам - как Северо-Запада, так и других регионов России - с трудом осваивают текущий грузопоток, - отмечает Александр Слободяник, эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий. - При модернизации железнодорожной инфраструктуры необходимо прежде всего увеличить скорость доставки и обработки груза. Сегодня для грузовладельцев это условие - одно из ключевых.
По различным оценкам, во время следования вагона с энергетическим углем один день простоя в пути увеличивает стоимость одной тонны угля на 2 процента. Это существенный фактор, если учесть, что с 2012-го по 2015 год цена на уголь снизилась со 131 до 73 долларов за тонну и лишь в 2016 году возобновила рост, сообщается в исследовании Национальной угольной корпорации.