Проект строительства новой железнодорожной линии Селихин – Ныш через пролив Невельского является частью комплексного большого проекта. В его состав входит проект строительства на западе новой железнодорожной линии Кошице – Братислава – Вена с российской шириной колеи в 1520 мм. Второй проект – это увеличение пропускной и провозной способности на востоке страны. Я имею в виду БАМ и Транссиб – программы, которые сейчас активно реализуются.
Строительство транспортного перехода на Сахалин – лишь часть комплексного развития Дальнего Востока
Кроме того, в этот большой проект входит переустройство Сахалинской железной дороги с колеей 1067 мм на 1520 мм и 143-километровая линия Ильинск – Углегорск, которую начинали строить еще в послевоенное время. Она позволяет развить шахты и Солнцевский угольный разрез для вывоза относительно экологически чистого угля – каменного и бурого, которые имеют мало серы, и поэтому они востребованы в Китае, Корее, Японии.

Цель проект строительства линии Селихин – Ныш с тоннельным или мостовым переходом протяженностью 585 км – обеспечить Приморье железнодорожным сообщением, конкурентным морскому, из центра Европейского союза до стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Другими словами, сквозной бесперегрузочный и бесперестановочный маршрут шириной колеи 1520 мм.

Важно понимать, что в комплексный проект, помимо железнодорожной линии, также входит строительство нового глубоководного порта на Сахалине мощностью 62,1 млн т. Там есть две оцененных площадки – в районе залива Терпения и в районе залива Делангля. Сегодня российская транспортная система Дальнего Востока незаметна по своим объемам в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Например, один порт Шанхай в год переваливает около 650–700 млн т. А все наши порты Дальнего Востока –186 млн т. Нам нужно строить мощные глубоководные порты с современными технологиями (с глубиной у причальной стенки 16–20 м). Почему именно такие порты нужны? Потому что тогда могут заходить суда большой вместимости – 120–150 тыс. т. Себестоимость перевозки в таких судах значительно ниже, и конкурентоспособность таких портов выше.

При такой мощности портов возникает достаточно большой объем грузоперевозок по железным дорогам. Мы полагаем, что глубоководный порт может загрузить эту новую линию и вообще Дальневосточную дорогу и сеть железных дорог до 25–35 млн в период первых десяти лет эксплуатации и железной дороги, и порта. Грузы для этого есть.

Если говорить об этом проекте, инвесторам, конечно, интересно вкладывать и в развитие портовой системы, и в развитие самой железнодорожной системы. Но окупаемость портовой системы будет быстрее.

Нами подготовлено технико-экономическое обоснование проекта. В 2017 году оно по заданию РЖД прошло актуализацию, была подтверждена грузовая база, стоимость, доказана необходимость и целесообразность строительства глубоководного морского порта и т. д.

Сейчас идет процесс обсуждения и согласования. Была образована рабочая группа по актуализации обоснования грузовой базы проекта Селихин – Ныш. В нее вошло 26 человек – те, кто занимается вопросами прогнозирования грузовых перевозок.

Актуализации требует прежде всего грузовая база. Самое главное – определить, какие грузовладельцы реально возят грузы по этой дороге. Нужно, чтобы они письменно подтвердили свои намерения. Прогнозные объемы перевозок нами определены, но без конкретных названий фирм.

В целом проект для российского государства чрезвычайно эффективен с точки зрения увеличения внутреннего валового продукта, социально-экономического развития ДФО. Здесь задействовано три субъекта РФ – Сахалинская область, Приморский и Хабаровский края. Это проект, который носит еще и геополитический окрас, поскольку для того, чтобы нам быть заметными в экономике и транспорте на Дальнем Востоке, надо иметь мощность и способность грузовых портов с перевалкой в районе 800 тыс. до 1 млрд т. Если мы хотим, чтобы в наши порты заходили мощные суда дедвейтом 100–150 тыс. т, нужно это строить и развивать, пока это только одно говорение.

РЖД-Партнер